يتزايد الضغط على البنية التحتية والعمليات الداخلية في الموانئ الآسيوية نتيجة تصاعد الأحداث غير المتوقعة في البحر الأحمر، غربي اليمن.
خبيرة الموانئ في شركة دريوري للاستشارات البحرية (إلينور هادلاند) قالت لـ Seatrade Maritime News: "نرى ظهور بعض نقاط الازدحام، جراء إعادة توجيه الملاحة في البحر الأحمر"، فيما "تؤثر الوصولات غير المتزامنة سلبًا على أداء المحطة البحرية."
ووفقًا لـ"هادلاند"، تشهد الأسواق التي تتأثر بشكلٍ أكبر تراجعًا في عدد المكالمات الرئيسية، فينا تستغرق كل مكالمة وقتًا أطول، ما يشير إلى زيادة تبادل البضائع.
وأوضحت هادلاند أيضًا: "في حين كان يتم التعامل مع شحنات آسيا - الشرق الأوسط سابقًا بناءً على نقاط التوقف (أي التسليم والاستلام في المحاور الرئيسية على تجارة آسيا - أوروبا)، يتم الآن تجميعها على طرق آسيا - الشرق الأوسط المحددة مما يؤدي إلى زيادة حجم الشحنات التي تتم معالجتها في الموانئ الرئيسية."
نتيجة لذلك، زادت فترة الرسو في "جبل علي" للسفن التي تزيد سعتها عن 12,500 حاوية قدم مكعب (TEU) من حوالي 1.5 يوم في الربع الرابع من عام 2023 إلى 2.5 يوم في الربع الأول من عام 2024، مضيفة "أن حجم السفن ليس هو المشكلة وحسب، بل العطلات مثل عيد الفطر ورمضان، بالإضافة إلى الفيضانات الأخيرة في دبي، ساهمت في زيادة مستويات الازدحام أيضًا."
وتشير هادلاند إلى حجم البضائع التي يتم تفريغها والتي تشكل تحديًا لبنية الموانئ الداخلية، بما في ذلك الشاحنات اللازمة للتعامل مع زيادة الشحنات وتخزين الحاويات.
وليس ميناء جبل علي هو المرفق الوحيد الذي يعاني من تحديات الازدحام، حيث أشارت شركة استشارات لينيرليتيكا إلى وجود زيادة في أوقات انتظار السفن في موانئ جنوب شرق آسيا، بما في ذلك سنغافورة وبورت كلانج في الأسبوعين الماضيين.
وأفادت لينيرليتيكا بأن مناطق شبه القارة الهندية/الشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا تشكلان على التوالي 15% و16% من إجمالي الازدحام العالمي في الموانئ.
وأكد محلل دينامار دارون وادي هذا الاتجاه، "هناك الكثير من الأدلة على وجود ازدحام إقليمي."
أضاف: "في الواقع، يبدو أنه منتشر في موانئ شرق السويس، بما في ذلك نينغبو وشانغهاي وسنغافورة وبورت كلانج ودبي، وأكثر وضوحًا خلال الفترة منذ بداية العام، ويبدو أنه بدأ بالتراجع مع الدخول في شهر مايو/آيار".
وقامت MDS Transmodal بدراسة عدد السفن التي تعمل في تجارة آسيا إلى أوروبا وأحجامها. ووفقًا لـ MDS، ظل عدد السفن القادمة إلى الشرق الأوسط من جنوب شرق آسيا ثابتًا إلى حد ما بين الربع الثاني من العام الماضي والربع الأول من عام 2024، فيما ازداد مع الربع الثاني من هذا العام عدد السفن التي تمت معالجتها في تجارة آسيا إلى أوروبا، بسنغافورة، من حوالي 160 في الربع الأول إلى حوالي 260 في الربع الثاني، وفقًا لمحلل MDS أنتونيلا تيودورو.
وفي ميناء بورت كلانج الماليزي، كانت مستويات القدرة المتذبذبة أكثر تقلبًا، إذ قامت في الربع الثاني من 2023 حوالي 30 سفينة بزيارته، قبل أن ينخفض العدد في الربع الأول من هذا العام إلى حوالي خمس سفن، ليرتفع مرة أخرى في الربع الثاني إلى 50 سفينة.
وازدادت طاقة الشحن من آسيا إلى أوروبا بين الربع الثاني من 2023 والربع الأول من 2024، حيث ارتفعت أكثر من 3.5 إلى 4.5 مليون حاوية قدم مكعب (TEU) في الربع الثاني على المسار التجاري الرئيسي. ومع ذلك، زادت الطاقة بين الخليج وشبه القارة الهندية إلى آسيا، وهي تجارة أصغر بكثير عامةً، بحوالي 200 ألف حاوية قدم مكعب في الفترة ذاتها.
وقالت هادلاند إن هذه التغييرات مستمرة وتؤثر على الموانئ التي تستقبل البضائع، مشيرة على وجه الخصوص إلى أن تحويلات البحر الأحمر لا تزال في مرحلة الانتقال، "ففي البداية، تم تحميل السفن المتجهة إلى البحر الأبيض المتوسط بحيث يتم تفريغ البضائع الموجهة إلى المتوسط أولًا، ما يعني أن السفن التي تبحر حول رأس الرجاء الصالح تدخل المتوسط وتبحر شرقًا قبل تفريغ الشحنات."
