خلال مشاركته في أسبوع بتروسبوت للملاحة في الأمريكتين، أوضح (تولسون)، صاحب شركة استشارات الطاقة البحرية 2050 ونائب رئيس جمعية صناعة الوقود البحري الدولية (IBIA)، أن أزمة الشحن في البحر الأحمر أثرت بشكلٍ كبير على الطلب، وبالتزامن مع مشكلات قناة بنما، أحدثت تحدياتٍ لوجستية فريدة للشحن وغيرت أنماط شراء الوقود البحري.
وقال: "يُقدر أن أزمة قناة السويس وحدها زادت استهلاك الوقود للسفن المحولة بمقدار مليون طن متري شهريًا خلال عام 2024"، مضيفًا أن "هذه النوعية من التحديات تجعل سلسلة قيمة الوقود البحري مربحة للمشاركين فيها".
وبالتركيز على أنواع الوقود المستخدمة حاليًا في السفن، أشار تولسون إلى أن الزيت الثقيل عالي الكبريت (HSFO) بلغ مستويات الطلب التي لم تشهدها منذ تنفيذ معايير المنظمة البحرية الدولية لعام 2020 (IMO 2020)، إذ يتم دفع الطلب على الوقود الثقيل بواسطة سفن الحاويات المزودة بأنظمة تنقية العادم. ومع ذلك، فإنه على الرغم من أنه يعتبر النوع الرئيسي للوقود المزود في بعض الموانئ الرئيسية، إلا أنه من غير المرجح أن يلعب دورًا كبيرًا في المستقبل.
ومع ذلك، فإن الوقود البديل في المستقبل يستغرق بعض الوقت لتأسيس نفسه، حيث تظل حجم مبيعات الوقود الحيوي والغاز الطبيعي المسال (LNG) محدودة في الموانئ الرئيسية.
ووفقًا لـ تولسون، يظل الغاز الطبيعي المسال (LNG) مشكوكًا فيه كحل لتقليل الانبعاثات الكربونية على المدى الطويل بسبب التحديات التي تواجهها في دورة حياة انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري. 
ويعد الوقود الحيوي السبيل الأسهل في المدى القصير لتقليل أثر الانبعاثات الكربونية للسفن، لكنه يفتقر لحوافز حكومية كافية في معظم أسواق الوقود البحري في الأمريكتين.
وفي الوقت نفسه، يبدو أن وقود الهيدروجين والميثانول والأمونيا هو المفضل لطلبات بناء السفن الجديدة.
ومن المرجح أن تتوفر إصداراتٍ منخفضة الانبعاثات لهذه الوقود بكمياتٍ كبيرة في أمريكا الشمالية جراء الحوافز الضخمة والمساعدة في البنية التحتية التي يقدمها قانون تقليل التضخم (2022) في الولايات المتحدة، ما سيوفر، حسبما توقعه تولسون، ميزة إقليمية كبيرة على المواقع العالمية الأخرى لهذه الأنواع من الوقود البديل.