انحدرت شركة يانغ مينج إلى الخسائر في الربع الأخير من 2023، بـ43 مليون دولار بعد تحقيق ربح قدره 483 مليون دولار في الربع الرابع من 2022، لكن الشركة التايوانية تمكنت من الصمود وتحقيق أرباح سنوية بلغت 153 مليون دولار.
وقالت: "في ظل التضخم وتباطؤ الاقتصاد عام 2023، انخفضت مستويات الشحن العامة للحاويات مقارنةً بـ 2022، ما أدى إلى تراجع الإيرادات السنوية".
نتائج الأرباح النهائية لعام 2023 - المقدمة من الشركات التي تنشر بياناتها المالية - يوفر مزيد الأدلة على التوقعات المتوخاة لصناعة حاويات الشحن قبل اضطراب سلسلة التوريد الحاد الناجم عن هجمات الحوثيين على الشحن التجاري.
وانهارت أسعار الفائدة -بشكلٍ واضح- على المدى القصير إلى مستويات دون المستوى الاقتصادي نهاية العام الماضي، مع تهديد وشيك بانتقال الأزمة إلى عقود الأعمال الأساسية لشركات النقل.
ومنذ بدأت السفن في إعادة توجيه مساراتها حول رأس الرجاء الصالح، تضاعفت أسعار الحاويات الرأسية على مسارات التجارة بين آسيا وأوروبا والمحيط الهادي ثلاثة أضعاف (على الرغم من أنها الأقل تأثرًا)؛ من خلال رسوم التحويل وزيادات الأسعار العامة. ومع ذلك، بدأت الآن هذه الأسعار تنخفض، على الرغم من أنها لم تعد إلى المستويات التي شوهدت قبل بدء أزمة البحر الأحمر.
كما انخفضت أسعار الحاويات على المسار الآسيوي-الأوروبي في Xeneta XSI بنسبة 7٪ هذا الأسبوع، لتصل إلى متوسط قدره 3,966 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، بعد أن فقدت 18٪ منذ بلوغ ذروتها في 22 يناير/كانون الثاني.
وأخبرت بعض الاتصالات The Loadstar أن بعض شركات نقل الحاويات على المسار الآسيوي-الأوروبي بدأت في دمج رسوم التحويل في البحر الأحمر بعروض أسعار جديدة للبضائع ذات النوعية المختلفة (FAK).
وقال مدير شركة نقل الحاويات غير الناشئة في المملكة المتحدة: "هذا يقلقني قليلًا؛ لأنه عندما يكون إعادة إرسال سفنهم عبر قناة السويس آمنًا، قد يُنسى عناء الرسوم الإضافية في السعر وتبقى التكلفة بشكل ملائم"، لكنه أعرب عن قلقه بشأن الرحلات البحرية القليلة التي تعبر البحر الأحمر بشكلٍ عشوائي، سواء من منظور رسوم التحويل الإضافية التي لا تزال مفروضة أو المشكلة المحتملة مع شركات التأمين على البضائع بشأن مخاطر الحرب.
"لم نُبلغ بأي معلومات حول السفن التي تعبر قناة السويس، نكتشف ذلك فقط بعد حدوثه، ومن ثم يتعين علينا رفض الرسوم الإضافية. ولكنني قلق حقًا بشأن ما سيحدث من ناحية التأمين حال وقعت حادثة"، أضاف.
وفي الوقت نفسه، انخفض قراءة مؤشر Freightos Baltic Index (FBX) لمسار آسيا-البحر الأبيض المتوسط بنسبة 5٪ خلال الأسبوع، لتصل إلى 4,972 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، وهو انخفاض يُقدر بنسبة 21٪ منذ ذروته في منتصف يناير/كانون الثاني.
ووفقًا لمصدر في شركة الشحن، فقد كانت حجوزات بعد عيد الربيع الصيني "أسوأ من المتوقع"، وتم تأكيد ذلك من خلال تعليق مؤشر نينغبو للشحن المحمول هذا الأسبوع، حيث أشار إلى أن "معظم شركات النقل تعاني من نقص الشحن".
ما قد يؤدي ذلك إلى فترة من التخفيضات الكبيرة وتسارع تآكل سوق العرض الفوري للمسار.
وفي مكان آخر، يظل الطلب على مسار المحيط الهادي قويًا نسبيًا، وتحقق الشركات مزيد النجاح في الاحتفاظ بمكاسبها المباشرة وغير المباشرة التي حققتها جراء أزمة البحر الأحمر.
فعلى سبيل المثال، انخفضت قراءة FBX لمسار آسيا-الساحل الغربي للولايات المتحدة بنسبة 1٪ فقط هذا الأسبوع، لتصل إلى متوسط قدره 4,754 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، بينما انخفضت قراءتها للساحل الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 1٪ أيضًا، لتصل إلى 6,652 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا.
وأما في مسار التجارة عبر المحيط الأطلسي، استمرت المكاسب الأخيرة الناتجة عن زيادات أسعار الشحن للشركات في التراجع، حيث انخفضت مكونة الساحل الشمالي الأوروبي إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 2٪ هذا الأسبوع، لتصل إلى 2,047 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، وتتجه ببطء نحو مستويات التعادل.
